El Hombre en la Luna. Ep. 3: Neil Armstrong.

Tres hombres eran necesarios para ir a la Luna. Uno que se quedara en órbita, y dos que bajaran. De los dos que bajaron, uno era el jefazo, el otro era el refuerzo. Y el jefazo era Neil Armstrong, el primer hombre que oficialmente llegó a la Luna.

Era muy de madrugada en Wapakoneta, Ohio. Eran exactamente las 12:31 AM del 5 de agosto de 1930 cuando Viola Louise Engel dió a luz a Neil Alden Armstrong, cuyo editor responsable fue Stephen Koening Armstrong. Neil tendría también a dos hermanos, June y Dean. Siendo Stephen Armstrong empleado del gobierno de Ohio, la familia tuvo que mudarse en múltiples ocasiones, 16 veces en 14 años.

Fue en Warren, Ohio, que Neil Armstrong voló por primera vez en un avión. La teoría conspiratoria más en boga informa que fue el 26 de julio de 1936, en un Ford trimotor. A la edad de 8 años comenzó a construir modelos de aeronaves y a la edad de 15 años comenzó a recibir lecciones de vuelo pagados por él mismo. Según la misma teoría conspiratoria, para pagar una hora de vuelo Armstrong debía trabajar 22 o 23 horas, tiempo necesario para reunir los 9 dólares que costaba la lección. Para cuando cumplió 16 años Armstrong ya estaba volando en un Aeronca Champion, seguido de un Vultee BT13s, un Fairchild PT-19s y un Aeronca Chiefs.

Stephen Armstrong se vió forzado a mudarse por última vez a Wapakoneta, Ohio, en 1944. Para entonces, Neil Armstrong era un boy scout muy activo, con el rango de Eagle Scout. Para quienes no lo sepan, los Boy Scouts son personas muy curiosas, donde un grupo de niños vestidos de idiotas son guiados por un idiota vestido de niño. Para su fortuna (de Neil Armstrong, no de los Boy Scouts) en Wapakoneta Neil comenzó a asistir a la escuela preparatoria de Blume. Esto le permitió estudiar en la universidad de Purdue en 1947, en plena guerra. Poco después Armstrong se unió al personal de la NACA (National Advisory Commitee for Aeronautics), que fue el predecesor de la NASA,y que funcionó de 1915 to 1958, cuando la NASA fue oficialmente formada. Pero divago. Decía yo que Neil era parte de la NACA, por lo cual se mudó a California, así que estudió en la Universidad de California del Sur, graduándose en ingeniería aeroespacial. Poco después fue aceptado para ingresar al MIT, pero un ingeniero conocido suyo un ingeniero conocido suyo, decía yo, lo convenció de que no era necesario ir tan lejos para recibir una buena educación. Así que Armstrong aceptó los términos del Plan Holloway, bajo el cual recibiría una beca de estudios de dos años a cambio de tres años de servicio en la Naval de los Estados Unidos de América y regresaría a terminar sus estudios. A cambio de graduarse exitosamente de Purdue, Armstrong iría a Corea. Sus calificaciones no fueron lo que llamaríamos ejemplares. De un total de 6.0 puntos posibles, Armstrong se graduó con 4.8 puntos. En equivalencia de escalas, de 10 puntos, Armstrong sacó 8. Tomando en cuenta que ariba del 6 todo es vanidad, A Armstrong no le fue tan mal.
El 26 de Enero de 1949 la Naval solicitó los servicios de Armstrong y le solicitó que se presentara en la Estación Aeronaval de Pensacola para comenzar su entrenamiento como aviador. Esto le tomó año y medio, en donde aprendió a despegar y a aterrizar de portaaviones tan impresionantes como el USS Cabot y el USS Wright. Impresionantes para la época, claro. Una carta recibida en agosto de 1950 le informó a Armstrong que ya era aviador naval plenamente calificado. Pronto sería asignado al Séptimo Escuadrón de Servicio Aeronáutico en la base aeronaval de San Diego (que hoy se llama Isla Norte). Dos meses después sería asignado al escuadrón de cazas 51, donde le tocaría pilotear un F9F-2B Panther. en enero de 1951. Para junio Armstrong estaba aterrizando en el USS Essex. Y para fin de mes, el Essex levó anclas con rumbo a Corea, como parte de un escuadrón de ataque Aire-Tierra. El 29 de agosto de 1951 Armstrong era el escolta de un avión de reconocimiento que sobrevolaba Songjin. El 3 de septiembre, su avión fue derribado, y Armstrong con él por primera y única vez en su carrera.

Bueno, no es que fuera derribado. Casi lo fue. Como en toda buena película de Hollywood, la teoría conspiratoria en este caso dice que mienras estaba en patrulla de reconocimiento sobre Majon-ni, al oeste de Wonsan, que es la capital de Kangwon, una provincia costera de Corea del Norte, que es donde los Estados Unidos estaban haciendo guerra (les digo todo esto porque a lo mejor ninguno de ustedes ha estado por allá y se me pueden confundir). Bueno, decía yo que a Armstrong lo sorprendió el fuego antiaéreo que el enemigo disparó con el propósito de derribar su nave. Por efecto de los impactos el F9F Panther entró en picado y chocó contra un cable que se encontraba a 150 metros sobre el valle, colocado ahí por los norcoreanos con el malsano propósito de que quien se estrellara contra él quedara limpiamente dividido en dos partes. La suerte, las serendipias y la habilidad de Armstrong permitieron que el daño al avión se limitara a arrancarle dos metros del ala derecha. Armstrong, hombre de recursos, logró controlar el avión el tiempo suficiente como para regresar a territorio amigo. Pero como no podría aterrizar el avión por la pérdida del alerón derecho, su única opción era abandonar la nave, cosa que hio cercano a un campo aéreo de Pohang, que a su vez es una ciudad costera de la provincia de Gyeongsang del Norte, que irónicamente es una provincia de Corea del Sur. La cosa es que Armstrong logró llegar allá, con intenciones de expulsarse sobre el agua y esperar a que los navales o los marines lo recogieran con helicópteros, pero los fuertes vientos lo hicieron regresar a tierra firme y antes de estrellarse se expulsó de lo que quedaba del F9F Panther. La nave se estrelló, según la teoría conspiratoria lo que quedó fue desuesado y enviado a Tepito para su venta, y Armstrong fue recogido por el personal del campo aéreo.

Armstrong voló un gran total de 121 horas en 78 misiones diferentes. Para agosto de 1952 Armstrong recibió el grado de teniente en las reservas de la Naval y se le asignó a regresar a casa. Y Armstrong de paso regresó a Purdue. Y se graduó de Purdue con las excelentes calificaciones anteriormente descritas (el 4.8 de 6, si se les olvidó). Armstrong decidió entonces convertirse en piloto de pruebas. Solicitó entrar a la Estación de Vuelo de Alta Velocidad de la NACA en la Base Edwards de la Fuerza Aérea. Como allí todo estaba lleno, Armstrong fue transferido al Laboratorio Lewis de Vuelos Propulsados en Cleveland, Ohio, en febrero de 1955. Para agosto de ese año Armstrong ya había ingresado a la base Edwards e hizo el viaje de regreso, pero esta vez acompañado.

En Purdue Armstrong conoció a Janet Elizabeth Shearon, que estudiaba, si mal no recuerdo, economía doméstica. Sí, estoy totalmente seguro que era economía doméstica, carrera que actualmente estudia ciencia de consumo, nutrición, cocina, desarrollo humano y familiar, decoración de interiores, economía familiar y administración de recursos. Ama de casa titulada, para que mejor entiendan. Janet y Neil empezaron a salir juntos y sin darse cuenta de por qué, se habían comprometido. Lo único de lo que ambos están seguros fue que Neil y Janet se comprometieron mientras Neil trabajaba en el Laboratorio Lewis de Vuelos Propulsados de la NACA. Se casaron el 28 de enero de 1956 en Wilmette, Illinois. Cuando Armstrong fue transferido a la Base Edwards, Neil vivía en las barracas de la base y Janet en Westwood, Los Angeles. Un semestre después se mudaron a Antelope Valley. Janet nunca se graduó.

Janet y Neil pusieron manos a la obra y como premio obtuvieron 3 hijos: Eric, Karen Anne y Mark. Karen Anne desarrolló un tumor maligno en el encéfalo. Detalles con Cataclísmica (y correcciones a posteriori seguramente gracias a Mus):

A la pobrecita de Karen le detectaron en junio de 1961 un tumor en el tronco encefálico, órgano que entre otras funciones se encarga de controlar la respiración, regular el ritmo cardiaco, la dilatación arterial, el vómito, la salivación, los aspectos primarios de la localización del sonido, comunicar y coordinar al cerebelo y al cerebro con su respectiva mitad del cuerpo, y los movimientos involuntarios. En resumen, es nuestro cerebro primitivo. Karen probablemente sufría un tumor maligno en el área conocida como olivas (o aceitunas) o tal vez en la pirámide bulbar. En ese tiempo, fue tratada con radioterapia: rayos X focalizados en la zona del tumor, con la esperanza de detener y revertir el crecimiento del mismo. Lamentablemente, el tratamiento debilitó su organismo hasta el punto de que la pobre niña no podía hablar ni moverse. El 28 de enero de 1962 Karen murió de neumonía, probablemente por su debilitado estado de salud. Muy probablemente con la medicina actual Karen hubiera podido vivir más tiempo y mejorado su calidad de vida. Tal vez incluso se hubiera podido retirar quirúrgicamente parte del tumor y utilizar quimioterapia y radioterapia dirigida para destruir los restos del tumor, pero nunca lo sabremos.

Gracias, Cata, no sé qué haría sin ti.

Yo sí…

Ejem… a lo mío. Decía yo que apenas llegar a Edwards, Armstrong ya volaba. Su primer asignación fue pilotar aviones de persecución que eran soltados desde bombarderos modificados. Ahí estaba él, de piloto, muy a gusto, feliz y contento, sentado en el asiento de la derecha de un B-29 Superfortress el 22 de marzo de 1956, preparándose para soltar a un Douglas Skyrocket D-558-2. A una altura de 9000 metros, el motor número cuatro comenzó a fallar y a moverse en espiral. Según la teoría conspiratoria de turno, la espiroqueta de la chafaldrana cónica que enchufa el solenoide que transformaba las ondas superheterodinas del cigüeñal del eje trasero a través del perno maestro del motor número cuatro, se soltó y cayó al vacío. Así pues, Stan Butchart, el piloto del B-29, apagó el motor. Pero el desgraciado motor comenzó a girar más y más aprisa, tanto que en cualquier momento saldría volando en pedazos. Era necesario aterrizar cuanto antes, pero eso era imposible mientras el D-558-2 estuviera unido al B-29, y por otra parte debían alcanzar una velocidad de 340 kilómetros por hora para poder lanzar al endemoniado avión experimental. Así que la Superfortaleza bajó la nariz para alcanzar mayor velocidad… y entonces el motor cuatro comenzó a desintegrarse, dañando en el proceso al motor tres y golpeando al motor dos, y de paso tuvieron que apagar el motor uno porque el torque que creaba era demasiado y amenazaba con llevarlos a caida en espiral descontrolada. Butchard y Armstrong se las arreglaron para lanzar el Skyrocket y descender lentamente y con cuidado a la seguridad de tierra firme.

Por supuesto que Armstrong no se iba a asustar por una cosilla sin importancia como casi perder la vida. Para agosto de 1957 Armstrong estaba en un avión cohete Bell X-1B que lo impulsó a las alturas. A 18.3 kilómeros para ser preciso. Y en el aterrizaje rompió el trren de aterrizaje, cosa que no era de extrañar tomando en cuenta el diseño de la nave. Para el 30 de noviembre de 1960 Armstrong tripuló el X-15 por primera vez de un total de 7. Ahí llegó a 14.9 km a una velocidad de Mach 1.75. Paralelamente fue seleccionado para ser piloto consultor en el proyecto X-20, el cual sería un avión espacial que podría ser usado para una amplia variedad de misiones militares. Para marzo de 1962 ya era uno de los seis pilotos que además eran ingenieros en el proyecto, lo que le permitiría salir al espacio cuando los aviones estuvieran listos para ser probados.

Armstrong hizo un gran total de 7 vuelos en el X-15, alcanzando altitudes de 63 kilómetros y velocidades de Mach 5.74 (equivalentes a unos 6600 km/h). Cuando dejó el Centro de Investigación de Vielo llevaba ya 2450 horas volando en más de 50 tipos de avión. Armstrong era muy buen ingeniero, según sus compañeros de la base Edwards. Algunos veían eso con agrado, como Milt Thompson y Bruce Peterson, mientras que a otros, como Chuck Yeager y Peter Knight no les agradaba mucho su manera de volar. Eso se reflejaría finalmente en un incidente, ahora parte del folklore de la base Edwards, conocido como el Asunto Nellis.

Allá estaba Armstrong, sentado en un F-104, inspeccionando Lago Delamar para ver si era posible utilizarlo en aterrizajes de emergencia. Armstrong bajó (o eso pensó) su tren de aterrizaje y volaba bajo aunque a una distancia segura del suelo (o eso pensó). Comenzó el proceso de aterrizaje. Pero en cuanto el tren de aterrizaje tocó el lecho seco del lago comenzó a retraerse. Armstrong, entonces, trató de abortar el aterrizaje pero el vientre del avión y las puertas del compartimiento del tren de aterrizaje tocaron el suel, con el resultado de que se dañó el tren de aerrizaje y la antena de radiocomunicación, además de que empezó a perder fluído hidráulico. Armstrong entonces logró elevar la nave y regresó a la base Nellis, donde agitó la cola (del avión, malpensados) frente a la torre de control para indicar que había perdido la comunicación por radio. la pérdida del fluido hidráulico causó, además, que el gancho de arrastre de emergencia (para aterrizaje de emergencia en portaaviones) descendiera, sin que Armstrong se diera cuenta, y por tanto, sin preparación previa. Así que cuando finalmente aterrizó, el gancho se ajustó a un cable de emergencia no preparado, arrastrándolo con todo y la cadena, haciendo un desbarajuste con la cadena rebotando por toda la pista. Treinta minutos fueron necesarios para limpiar la pista de aterrizaje. Una vez en tierra, Armstrong llamó a la base Edwards para que alguien fuera a recogerlos. Los jefazos mandaron a Milt Thompson en el único avión de dos plazas disponible, un F-104B. Lamentablemente, Thompson sólo había volado un F-104A, parecido pero no igual, y llegó a Nellis con gran dificultad. Justo cuando descendía sobre la pista un viento cruzado desvió la aeronave y más que aterrizar, Thompson se estrelló con el suelo, con el resultado de que una llanta reventó. Y allá van a cerrar la pista una vez más para limpiarla. En Edwards los jefazos enviaron a William Dana en un T-33 Shooting Star, el cual volvó sin incidentes pero se salió de la pista al término del aterrizaje. Los jefazos, entonces, tomaron la decisión de que Armstrong, Thompson y Dana fueran transportados por tierra para evitar mayores complicaciones.

Al contrario que otros astronautas, Armstrong no tuvo lo que podemos decir un momento definitivo en el que supo que su futuro estaba en el espacio. Ya habían pasado cinco meses desde el anuncio de que las solicitudes para el segundo grupo de astronautas estaban abiertas, cuando Armstrong comenzó a interesarse en el proyecto Apolo, y más que en proyecto en sí, en la posibilidad de investigar y desarrollar tecnología en un nuevo entorno aeronáutico. Tan tarde se interesó en el proyecto que su solicitud llegó una semana después de que terminara el plazo de inscripciones. Por una cuestión de serendipias, Richard Day, un conocido de Armstrong de la base Edwards que ahora trabajaba en el Centro de Espacionaves Tripuladas, vió la solicitud, y antes de que nadie se diera cuenta la metió en la pila de solicitudes. Como resultado, para finales de junio Armstrong estaba en la Base Brooks de la Fuerza Aérea, sometiéndose a un examen médico que ha sido descrito como doloroso y sin sentido. Deke Slayton llamó en septiembre a Armstrong para preguntarle si todavía quería participar en el programa, y Armstrong sin expresar ninguna duda, dijo que sí.

Tras los dos primeros años de entrenamiento básico, Armstrong fue asignado a la división de entrenadores y simuladores, siendo el astronauta que tomó la mayor parte del crédito por el desarrollo de simuladores y entrenadores para futuros astronautas. Armstrong se especializó en poner a los simuladores en problemas, para probarlos en sus límites, y verificaba exhaustivamente cada posibilidad, por difícil que fuera, para hacer fallar los programas de las computadoras, escritos en su mayor parte por ingenieros que no eran pilotos.Pronto Armstrong fue asignado a las misiones Gemini. Su primer asignación fue como Piloto de Comando de reemplazo en la Gemini 5, junto con Elliot See. Gordon Cooper y Pete Conrad fueron la tripulación de base, y cuando fueron lanzados desde Cabo Cañaveral, Armstrong y See volaron a Houston para ver el desarrollo de la misión. Armstrong no se quedaría en tierra mucho tiempo. Fue asignado para el Gemini 8, y voló, junto con David Scott, el 16 de marzo de 1966. También fue la misión más compleja realizada hasta ese entonces, incluyendo un encuentro y acoplamiento con un vehículo no tripulado Agena, y la segunda caminata espacial norteamericana, la tercera en toda la historia, realizada por Scott. Armstrong detesta el término de caminata espacial, y prefiere utilizar el término Actividad extravehicular. Yo detesto el término Actividad extravehicular, así que para mí Scott realizó una caminata espacial, aunque no haya caminado nada en absoluto. La misión Gemini 8 también fue un desastre exitoso y una meteura de pata enorme y monumental, que es tan grande y tan emocionante que le dedicaré su propio artículo en la futura serie “De la Tierra al Cielo: la Conquista del Espacio.” Lo único que puedo anticiparles es que la metedura de para no fue de Armstrong ni de Scott, sino de la NASA.

Tras el exitoso fracaso de la Gemini 8 Armstrong fue asignado como piloto de comando suplente para el Gemini 11. Con la experiencia del entrenamiento del Gemini 5 y el Gemini 8, Armstrong se volvió bien pronto el tutor de William Anders, el piloto suplente, que además era un novato en esos temas. Pete Conrad y Dick Gordon partieron en el Gemini 11, mientras que Armstrong se volvió el Capcom, para aprovechar al máximo su entrenamiento.

El 27 de enero de 1967 Neil Armstrong, Gordon Cooper, Richard Gordon, James Lovell y Scott Carpenter estaban en Washington, D.C., con el propósito de asistir a la firma del Tratado del Espacio Exterior de la Organización de las Naciones Unidas. Después de hablar ante el pleno de la Asamblea a eso de las 6:45 PM, Carpenter salió disparado rumbo al aeropuerto mientras los restantes miembros del equipo regresaban al hotel donde estaban hospedados. Para su sorpresa, encontraron varios menssajes que los urgían a llamar a Houston. Entonces se enteraron que Gus Grissom, Ed White y Roger Chafee habían perdido la vida en un desafortunado accidente durante las pruebas del Apolo / Saturno 204, retroactivamente conocido como el Apolo 1. Armstrong, Cooper, Gordon y Lovell no pudieron hacer otra cosa que no fuera discutir el asunto alrededor de una botella de whisky escocés. En Houston, mientras tanto, Janet fue asignada a la ingrata tarea de acompañara a su vecina Pat White mientras Bill Anders llegaba con las terribles noticias.
El 5 de abril de 1967, día en que el Comité Investigador del Accidente del Apolo 1 presentó su reporte, Armstrong y otros 17 astronautas se reunieron con Deke Slayton. Apenas cerrar la puerta, Slayton dijo “Quienes van a volar en las primeras misiones lunares se encuentran en esta habitación.” Según Gene Cernan, Armstrong no tuvo ninguna reacción visible. Para Armstrong resultó lógico, puesto que la habitación estaba llena de veteranos del programa Gemini, las únicas personas en el mundo con las habilidades necesarias para volar hacia la Luna. Slayton habló sobre lo que serían las nuevas misiones en vista del accidente del Apolo 1, y nombró a Armstrong comandante de reserva del Apolo 9. Cuando los retrasos en el módulo lunar obligaron a que las misiones Apolo 8 y 9 fueran intercambiadas, eso colocó a Armstrong en la peculiar posición de comandante oficial del Apolo 11, aunque eso aún no lo sabía nadie.

Para darle a los astronautas la experiencia necesaria para volar el modulo lunar, Bell Aerosystems contruyó dos Vehículos de Investigación de Aterrizaje Lunar, que fueron pronto convertidos en Vehículos de Entrenamiento de Aterrizaje Lunar. Los astronautas pronto apodaron a los vehículos como “The Flying Bedstead” que podríamos traducir como “Las Camas Voladoras.” Estos interesantes aparatos simulaban la gravedad lunar utilizando un turboventilador que cancelaba la mayor parte del peso del aparato. El 6 de mayo de 1968, mientras se entrenaba en el aterrizaje y se encontraba unos 30 metros sobre el suelo, Armstrong tuvo problemas para controlar el aparato y el VEAL empezó a caer a trompicones. Armstrong alcanzó a salir disparado del aparato (según el análisis posterior, si hubiera esperado medio segundo más no hubiera podido contar la historia) mientras éste se estrellaba contra el piso. Armstrong no salió entero del accidente, sin embargo: se mordió la lengua.
Y llegó el Día.

En nuestro próximo episodio:

Tres hombres se introducen a una lata voladora que viajará con rumbo a la Luna con el loable propósito de saber si se puede aterrizar en ella. El viaje durará varios días pero los dos elegidos sólo estarán un par de horas sobre nuestro satélite natural. ¿Podrán Armstrong y Aldrin pisar la Luna sin hundirse? ¿Domino’s Pizza podrá entregarle uno de sus afamados productos a Michael Collins? ¿Tendrá Jim Lovell la oportunidad de reemplazar a alguien en esa misión? ¡No se pierdan nuestro siguiente episodio de “El Hombre en la Luna” apropiadamente titulado “Episodio 4: la Computadora de Vuelo”!